¿Por qué es diferente la Protección Contra Incendios en buques?
La Protección Contra Incendios en el ámbito marítimo es uno de los desafíos más complejos y críticos de la ingeniería de la seguridad. A diferencia de las instalaciones en tierra, donde podemos evacuar el edificio, llamar a los bomberos y cortar suministros desde fuera, en los buques, las situaciones son únicas, donde la combinación de espacios confinados, materiales altamente inflamables, dificultades extremas de evacuación y la imposibilidad de contar con ayuda externa inmediata, convierte cada incidente en una situación potencialmente catastrófica de difícil solución.
Cuando un incendio se desata en alta mar, la tripulación es la primera y muy probablemente única línea de defensa. Es por eso que se han desarrollado sistemas de Protección Contra Incendios específicamente diseñados para superar las limitaciones propias del entorno marino, donde cada segundo cuenta y cada decisión puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.
Normativa a aplicar. SOLAS, IMO, MED y sociedades de clasificación
Mientras que en tierra tenemos normativas como el CTE (Código Técnico de Edificación), el RIPCI (Reglamento de Instalaciones de Protección Contra Incendios), el RSCIEI y las normas UNE-EN, ISO, CE, en el sector marítimo, las normas de aplicación dependen principalmente de la bandera de origen, el lugar donde operan y/o las sociedades de clasificación a las que se acojan.
La norma más importante y de más alcance es el SOLAS (Safety of Life at Sea). Fue creado como respuesta a la catástrofe del Titanic en 1914 y es el más importante de todos los tratados internaciones sobre la seguridad en los buques. El SOLAS de 1974 está suscrito por 167 países que abanderan el 99% de la flota de buques mercantes.
El SOLAS incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección, estructurales, seguridad, salvamento, etc. El SOLAS en su anexo II-2, trata sobre la prevención, detección y extinción de incendios. Sería el equivalente, salvando las diferencias, a lo que en tierra tendríamos con el RIPCI y el RSCIEI.
El IMO (International Maritime Organization) es el organismo de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre estados para la mejora de la seguridad marítima y para la prevención de la contaminación. Ha realizado iniciativas, como el anteriormente mencionado SOLAS, el MARPOL y el IMO number, para la identificación unívoca de cada buque.
El marcado MED es la directiva europea que regula qué equipos pueden instalarse en buques de la UE. Es también conocido como “marcado del timón” y sería el equivalente al marcado CE europeo.
Por último, las sociedades de clasificación como LR (Lloyd’s Register, ABS (American Bureau of Shipping, ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) etc. se aseguran de promover la seguridad en el entorno marítimo, verificando y realizando inspecciones de seguridad.
Riesgos de incendio comunes en buques
La sala de máquinas es el punto más crítico de riesgo de incendios en un buque. En ella se concentran la mayor parte de los sistemas vitales del barco, como generadores de emergencia, bombas de agua, motor/es del buque, salas de cuadros eléctricos, etc. Estos espacios están llenos de aceites, combustibles, superficies a altas temperaturas y vapores inflamables.
Las zonas de carga es otro de los espacios de riesgo. Los buques RO-RO, portacontenedores, petroleros, gaseros, etc. pueden trasportar mercancías potencialmente peligrosas.
Los sistemas eléctricos operan en condiciones de humedad extremas y están sometidos a movimientos constantes lo que aumenta significativamente el riesgo de cortocircuitos y por tanto el riesgo de incendios.
Los espacios confinados suponen uno de los retos más importantes en la seguridad. La arquitectura naval crea inevitablemente muchos espacios confinados que dificultan enormemente la gestión de la seguridad. Esto unido a la concentración de humos, los pasillos estrechos, las escaleras empinadas y los múltiples caminos existentes pueden trasformar una evacuación ordenada en una situación de auténtico pánico.
Sistemas de detección y extinción de incendios más utilizados en buques
A diferencia de las instalaciones de Protección Contra Incendios en tierra, donde la ayuda externa puede llegar en minutos, los buques operan en un entorno donde la tripulación debe valerse por sí misma durante horas o incluso días. El tiempo para responder a una emergencia a bordo es vital, es por eso que la detección temprana es tan importante.
Las particularidades en la construcción de los buques, su compartimentación, techos móviles en bodegas, los múltiples espacios confinados de difícil acceso etc. convierte su diseño en todo un desafío técnico que requiere soluciones ingeniosas y especializadas.
Los sistemas de detección de incendios marítimos comparten características fundamentales con los sistemas terrestres. Estos pueden ser tanto analógicos como convencionales y usar detectores comunes como los de humo y los térmicos. Sin embargo, en el entorno marino podemos encontrar con más frecuencia detectores UV/IR, aspiración y una amplia variedad de detectores de gases, adaptándose así a las particularidades de los buques.
Todos estos sistemas y equipos están adaptados a la humedad, salinidad y vibraciones habituales en los buques. Además de disponer de redundancia en la alimentación, baterías y conexión con el generador de emergencia.
Entre los sistemas de extinción de incendios en buques podemos encontrar los sistemas de extinción por CO2. Estos han sido y siguen siendo uno de los métodos de extinción más habituales en buques. Estos se usan principalmente para la extinción por inundación total de la sala de máquinas y/o las bodegas de carga. También tienen un gran uso en aplicación local en cuadros, bombas o generadores.
Los grandes volúmenes a cubrir requieren de grandes cantidades de CO2 llegando a contar con cientos de cilindros cada instalación, lo que obliga a disponer de un amplio espacio para su almacenamiento.
El principal desafío en este tipo de sistema es la seguridad de la tripulación, ya que las altas concentraciones de este gas pueden llegar a provocar la muerte. Estos sistemas son habitualmente manuales y requiere de estrictos protocolos de evacuación, sistemas de alarma y retardos en el disparo, todo enfocado en garantizar la evacuación del personal antes de su descarga.
Otro de los sistemas de Protección Contra Incendios habitualmente usado en la sala de máquinas es el agua nebulizada (Water Mist). Estos suelen ser usados en conjunto con los sistemas de extinción de CO2. Estos sistemas producen una niebla de gotas extremadamente pequeñas, menores de 1000 µm, que extingue principalmente por supresión térmica.
Los sistemas de agua nebulizada requieren almacenar agua dulce pero no en grandes cantidades, algo muy importante en buques donde el peso es un factor limitante. El agua, al no ser salada, evita la contaminación por sal en los equipos existentes en la sala de máquinas.
Para los riesgos que supone la protección de fuegos de combustibles o aceites en cubierta, son habitualmente utilizados los sistemas de espuma o polvo. Estos suelen aplicarse mediante monitores o de forma directa con difusores sobre colectores, helipuertos, salas de combustibles etc. En sala de máquinas y en los espacios confinados donde se prevea presencia de la tripulación solo es usada la espuma como agente extintor.
La espuma actúa creando una barrera que separa el combustible del oxígeno, además de enfriar la superficie. Por su parte, el polvo químico seco interrumpe la reacción química de combustión y forma una capa que impide la reignición del combustible. La selección entre espuma o polvo químico seco depende del tipo específico de riesgo, las condiciones ambientales de operación, la velocidad de extinción requerida y las características del espacio a proteger.
Además de los sistemas mencionados, en los buques podemos encontrar una amplia variedad de sistemas de extinción de incendios que varían y se adaptan a los diferentes riesgos a bordo, y al cumplimiento de las normativas internacionales vigentes en cada momento. Entre los más utilizados se encuentran los rociadores automáticos para espacios habitables, monitores fijos y tomas para mangueras para cubiertas de carga, que hacen uso de la fire-pump, agentes limpios como el HFC-227ea (FM-200) o FK-5-1-12 (Novec 1230) para equipos electrónicos sensibles, y gases inertes como el nitrógeno o el IG-541 (Inergen) para salas de máquinas y espacios confinados. Cada sistema se selecciona específicamente según el tipo de riesgo, la naturaleza de los materiales a proteger y los requerimientos operacionales de cada área del buque.
Los extintores son equipos fundamentales en los buques. Estos equipos portátiles están específicamente diseñados y certificados para el entorno marítimo, adaptándose a las diferentes clases de fuego que pueden presentarse a bordo.
Todos los extintores marinos deben cumplir con las certificaciones MED (Marine Equipment Directive) y estar homologados según la normativa SOLAS, garantizando su resistencia a la corrosión salina, vibraciones, humedad y condiciones extremas del entorno naval.
Los extintores deben poder recargarse a bordo, por lo que es imprescindible disponer de herramientas y del agente extintor necesario para hacerlo. Es por eso que es habitual encontrar extintores de presión adosada o incorporada o incluso extintores de mezcla química como los Yamato. Esto facilita su recarga sustituyendo únicamente las partes consumidas. El SOLAS establece que, si no pudieran recargarse, deben disponer de extintores de reserva en un número igual a los instalados inicialmente.
Compartimentación y evacuación
La protección pasiva contra incendios actúa sin intervención humana para contener, limitar y retardar la propagación del incendio. Su implementación varía con lo visto en construcciones en tierra adaptando cada solución a los desafíos únicos de cada caso.
La compartimentación en barcos se basa básicamente en divisiones estancas que deben resistir simultáneamente el fuego y la presión hidrostática, además de los ambientes de humedad y salinidad propios en los buques. Los pasos y puertas deben tener una clasificación igual al mamparo en el que están instalados y el sistema de ventilación debe contar con dampers que se cierran automáticamente para evitar que se conviertan en vías de propagación de humos y del incendio entre compartimentos.
La vías de evacuación en tierra firme pueden diseñarse aprovechando diversas salidas y caminos diferentes en el edificio. Sin embargo, en un buque, los caminos convergen en la cubierta de botes, lugar desde el que se evacuará la tripulación en última instancia.
La importancia del mantenimiento preventivo y sus dificultades
El mantenimiento de sistemas PCI en buques presenta desafíos únicos que no existen en tierra como la corrosión salina, vibraciones constantes, humedad elevada y temperaturas variables.
Los técnicos también se enfrenta a la dificultad de adaptarse a cada particularidad, de cada fabricante de cada país. Cada fabricante, ya sea europeo, asiático o americano, desarrolla sus propias tecnologías, métodos de instalación, y procesos de uso y mantenimiento. Esta heterogeneidad tecnológica exige de una capacidad de aprendizaje continuo y de adaptabilidad, ya que, por ejemplo, los técnicos deben ser capaces de trabajar con sistemas Kidde en un buque construido en Corea del Sur, equipos Marioff en uno salido de astilleros alemanes, o con Tyco en navíos de construcción de EEUU, cada uno con sus particularidades técnicas, manuales en diferentes idiomas y filosofías de diseño.
En el Capítulo II-2 del SOLAS se establecen los principios fundamentales para el mantenimiento de sistemas PCI. Esta competencia técnica se extiende necesariamente a las empresas externas que realizan servicios de mantenimiento, las cuales deben demostrar conocimiento especializado en equipos marítimos y cumplimiento de estándares internacionales.
Las empresas de servicios externos deben contar con técnicos certificados por los fabricantes de equipos y/o estar familiarizados con las particularidades de los sistemas a mantener. Los diferentes tipos de sistemas requieren especializaciones específicas: detectores de humo e incendios, sistemas de rociadores, equipos de espuma, sistemas de polvo químico, agentes limpios y gases inertes, etc. Cada tecnología presenta protocolos de mantenimiento únicos que deben ser mantenidos según las especificaciones del fabricante y las exigencias del SOLAS.
La seguridad en el buque depende fundamentalmente de la integridad de estos sistemas de Protección Contra Incendios, convirtiendo el mantenimiento y certificado en una inversión crítica para la operación segura de cualquier embarcación.
Una cuestión de supervivencia
La seguridad contra incendios en un barco trasciende todos estos temas tratados en el artículo y se extiende a todo un mundo de soluciones para la protección personal y de supervivencia. Equipos como los inmersion suits proporcionan protección térmica durante el abandono del buque en aguas frías, los equipos de respiración autónomo y los escapes ayudan al rescate y a la evacuación desde lugares aislados y remotos del interior del buque. Las balsas salvavidas y los botes son el último eslabón de la cadena de supervivencia y cuentan con provisiones y equipos de comunicación para la supervivencia en alta mar. Sistemas de detección de gases inflamables fijos y portátiles que monitorean permanentemente los espacios críticos para alertar de forma temprana de atmósferas potencialmente explosivas. Sistemas y dispositivos médicos como camillas, respiradores, etc. radios, balizas, geoposicionamiento y mucho sistemas y equipos más. Todo esto son solo ejemplos para enfatizar que la Protección Contra Incendios en un buque es parte de un sistema de seguridad mucho más amplio y complejo.
La Protección Contra Incendios en buques es un campo altamente especializado que demanda un conocimiento profundo de las particularidades del entorno marino y un estricto cumplimiento de las normativas internacionales. La combinación de sistemas de detección, extinción, una rigurosa compartimentación y, fundamentalmente, una tripulación bien entrenada, son los pilares de la seguridad contra incendios en alta mar.
Invertir en sistemas PCI y en la formación continua de la tripulación no es solo una obligación legal, sino una inversión en la protección de vidas, bienes y el medio ambiente. La capacidad de anticipar, detectar y controlar un incendio a bordo es, en última instancia, lo que diferencia un incidente de una catástrofe. La seguridad en el mar no es un destino, sino un viaje continuo de prevención, preparación y respuesta efectiva.
“El mar no perdona errores y en su inmensidad, uno puede sentirse pequeño, insignificante, solo.”
José Luis Carrasco – Técnico PCI